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“中国先进战机技术发展相当快，最新五代机歼-20已准备批量生产，运-20等其他国产机型正在同步发展中。”三月初，美国智库——美国国际战略研究所发布的一份报告显示出他们对日益成熟的中国战机技术的惊奇。中国像“下饺子”一样造飞机的现象，近年来也引起了各国关注。
不论快速发展的先进战机，还是试飞成功的大飞机C919、ARJ21，都离不开一项核心技术——“中国造”航空铆钉。
对以铝合金为主体材料的现代航空器来说，传统焊接技术并不适用，兼顾轻量化和可靠性的铆钉被大量采用。“一般轻型飞机上，铆钉使用量多达10 万颗，而我国大飞机C919的使用量可达100多万颗。”作为C919唯一的铆钉供应商，位于济南的中航和辉标准件有限公司总经理徐长水告诉科技日报记者，“在每架飞机上，需要的铆钉种类繁多，形态各异，有大有小，有强有弱，有承受拉力的圆头铆钉，也有承受剪力的平头铆钉。”
小小铆钉，个头不大。在动辄数亿、数十亿价值的航空器零部件价值体系中，它的占比也不大，甚至只有“百万元”级别，但重要性却不言而喻。徐长水用“小物大用，怎么强调都不过分”来形容其独特价值，“它就像穿衣线，连接起飞机几十万、上百万个大大小小的部件。”
推开徐长水办公室的后门，干净整洁的现代化厂房展现在参观者面前：各式各样的先进设备与“国际先进”保持着同步，它们与少而精的专家型工人搭配，是高精度设备和有经验技术工人的结合，确保着铆钉的产品稳定性和质量一致性。而这两点，恰恰是一颗铆钉的竞争力所在。
“制造一颗铆钉，生产工艺最关键。它们的外部尺寸不能有丝毫差池，内部质量更需要100%可靠。”在徐长水眼中，一架飞机有上百万个铆钉，我们生产的第一颗铆钉必须跟第一百万颗是一样的，这一点很难，但正是我们的核心竞争力。
做好一颗航空铆钉，要经过几个关键环节：一个是冷、热镦，一个是清洗，热处理，表面处理。比如说，冷镦是利用金属的塑性，采用冷态力学进行施压或冷拔，达到金属固态变形的目的。就表面而言，冷镦产品看上去比热镦产品漂亮，光洁度好，在使用方面热镦螺母一般硬度要高于冷镦产品，强度要高点，对于要求高的用户，材料上有很大区别。但设备固然先进，并不能确保每颗铆钉的一致性，这里面技术工人的经验也在发挥重要作用。
徐长水举例说，材料在模具中需要进行一定的变形，整个冷钝环节需要保证产品的尺寸和精度，“用什么样的尺寸要求，去设计什么样精度的模具，然后使用什么样的材料，这三者的互动关系，都要靠人去把握。”
同时，铆钉商与飞机制造商之间的配合也非常重要。“你生产100万颗铆钉，这里面包含各式各样的型号，最后这些铆钉必须‘各得其所’，完全应用到飞机中，不能多一颗，不能少一颗。多了，说明肯定有没上铆钉的地方；少了，说明有些部位铆钉用多了。这肯定不行。”徐长水说。记者了解到，在一些国字号工程中，中航和辉会提前介入研发，根据不同飞机，按照不同标准，设计开发不同的铆钉。
